Error de Mercadeo

Creo q ue los q yo considero mal llamados grafiteros han cometido un error de mercadeo. Tradicionalmente, el grafitti son rtres rayas en la pared que te obligan a comprar pintura . Este que yo no dudo en denominar Arte Urbano pues expresa en una complejidad de la que el grafitti carece, el sentir del artista. No se auto discriminen. Son artistas. Sí, aunque utilicen aerosol. El grafitti es un atentado a la limpieza de la ciudad, el arte Urbano no. Enviado desde mi celular perdonen los inconvenientes

De la Eutanasia y otros demonios

Hace unas horas, un contacto me preguntaba por Tweeter si sabía si era cierto que en Bélgica aprobaron una ley para garantizar eutanasia aun aplicándola a niños y las horrendas posibilidades que un niño no querido termine siendo “terminado” como si se tratara de un perrito que no recibió adopción (con el perdón de los bellos perritos). Leyendo estas palabras, caí en la cuenta que se trata de la falta de amor que asola nuestra humanidad la que nos lleva a tomar estas decisiones tan a la ligera porque interrumpen nuestra individualidad y “libertad” sin pensar siquiera que son seres que pueden llevar luz a tu vida o a la de otra persona, sólo es cuestión de intentarlo, pero a veces hace falta que sean seres muy especiales. “Hace unos años, a la madre de una amiga mía le diagnosticaron la enfermedad de Alzheimer. Desde entonces, Isabel se ha visto obligada a tomar decisiones difíciles sobre su cuidado, y a menudo se le rompe el corazón al ver que su vibrante y divertida mamá va perdiéndose lentamente. Durante el proceso, mi amiga ha aprendido que el amor verdadero no siempre es fácil ni conveniente. El año pasado, después que su madre fue hospitalizada durante un par de días, Isabel le escribió estas palabras a algunos de sus amigos: «Aunque parezca raro, estoy muy agradecida por la travesía que estoy viviendo con mi madre. Detrás de la pérdida de la memoria, la confusión y la total impotencia, hay una persona hermosa que ama la vida y está en completa paz. Estoy aprendiendo muchísimo sobre lo que significa el amor verdadero, y aunque probablemente no hubiera pedido atravesar esta situación ni las lágrimas y el dolor de corazón que la acompañan, no lo cambiaría por nada».”

Ya no existe el crucero del amor....

Me siento como si me hubieran dado un garrotazo. Debieron hacer un auction de caridad con los props del programa (el de los 70s) Fairplay November 7, 2013 Cruising faces slow growth but healthy orderbook While significant passenger growth remains elusive for the cruise sector, interest in ordering newbuildings continues unabated, writes Robert Willmington The cruise ship fleet in service has been more or less stagnant for the past year. Data from IHS Maritime shows that fleet removals exceeded new ship deliveries by one vessel. Nevertheless, those vessels added to the fleet in the past 12 months were significantly larger than the ships that were taken out of the fleet by demolition. Total fleet removals since last November comprised seven ships with a combined tonnage of around 91,000gt. A number of well-known old favourites were consigned to the breakers’ yards. These included the 24,942gt Saga Ruby of the UK’s Saga Cruises. Better known as the Vistafjord, this vessel was built in 1973 by Swan Hunter and operated for Norwegian America Line and, later, Cunard. Also sold for scrap was the 1966-built 11,200gt Ola Esmeralda, which served for over 30 years for Norwegian operator Fred Olsen Cruise Lines as the Black Prince in the UK market. However, arguably the most famous cruise ship demolished in the past year was the 1971-built, 20,000gt, Pacific, which found fame on mainstream television during the 1970s as the setting for ABC Television Network’s Love Boat series when owned by Princess Cruise Line as Pacific Princess. This series in particular is credited with providing a major boom to the cruise ship sector, especially for the American market, as it showcased cruising to a mass audience (see p66 of October Solutions). Entrants In the past year, new ships entering the cruise sector comprised six vessels with an aggregate tonnage of 552,000gt. These included the 11,000gt La Soleal, which was delivered in June to France’s Compagnie du Ponant by Fincantieri’s Ancona shipyard. With a passenger capacity of 264, the La Soleal is a virtual repeat of two sister vessels, the Le Boreal and L’Austral, which were constructed by the same builder during 2010. Not long after delivery of La Soleal the same owner, which is now owned by private equity investor Bridgepoint following its sale by containership operator CMA CGM, contracted a fourth sister, which is due for delivery in spring 2015. This fourth vessel will be based on the Alaska and Australasia markets. Compagnie du Ponant claims to be the luxury cruise market leader in France and francophone Belgium and Switzerland and world leader for Arctic and Antarctic cruises. Also delivered recently for the top end of the cruise market was Hapag-Lloyd’s Europa 2, which was completed by STX France. This 43,000gt vessel can carry 544 passengers and is targeted at the five-star German market. More mainstream ships completed in the past year include the 145,000gt Norwegian Breakaway, which was delivered by German yard Meyer Werft in April to the Star Cruises subsidiary Norwegian Cruise Lines (see September Solutions, p30-32). During the same period, Carnival Cruise Lines took delivery of two ships for its subsidiary operators Aida Cruises and Princess Cruises, respectively. These were the Aidastella, which was the last of four 71,000gt, 1,600 passenger capacity ships built by Meyer Werft for Carnival’s Germany-focused operation, while the 142,000gt Royal Princess (3,600 passengers) was the first of two sister ships ordered from Fincantieri’s Monfalcone yard (see page 46-47). Finally, MSC Cruises of Switzerland took delivery of the MSC Preziosa, which was the fourth in a series of similar 4,000 passenger capacity vessels contracted from STX France. Interestingly, MSC Preziosa (139,000gt) was originally ordered by Libya’s General Maritime but was taken over by MSC more or less “on the stocks” following the inability of the original owner to complete financing arrangements. European builders In terms of the cruise ship forward orderbook, European shipbuilders continue to dominate this sector. Of the combined 2.58m gross tonnage worth of ships on order, some 89% of this is being built in Europe, with Japan building 9% while the remaining 2% of orders are in the hands of Canada. “Looking beyond 2016, the possibility of competition from China, as well as Japan, is a matter of concern,” said Cruise Lines International Association, which carried out a recent annual economic impact study. The study also pointed that a record 6.26M passengers from Europe took a cruise last year, a 1.3% improvement over the 2011 total. This appears to be a significant achievement bearing in mind the backlash to the Costa Concordia disaster in January 2012; however recent passenger growth figures are a long way from the regular double-digit annual passenger increases seen before the global financial crisis. While passenger growth levels are not what they were, orders for new ships continue apace and those placed in the past year include a contract signed by Norwegian Cruise Line (NCL) for a second ‘Breakaway Plus’ newbuilding at Germany’s Meyer Werft. This 163,000gt, 4,200-passenger capacity vessel, will be delivered in spring 2017. The initial Breakaway Plus-class ship was ordered in October 2012 for delivery in 3Q15. Pricing levels of the Breakaway Plus pair are understood to be in the region of €700M per vessel with NCL having secured export guarantee financing covering 80% of the contract cost. Breakaway Plus is an evolution of NCL’s previous 146,600gt, 4,000-passenger vessels ordered by NCL at Meyer Werft with the first, Norwegian Breakaway, delivered in this year, while the sister Norwegian Getaway is booked for delivery in early 2014. Earlier this year Meyer Werft won a third Quantum-class (167,800gt) newbuilding from US-based Royal Caribbean Cruises (RCL) for delivery in mid-2016. “The price and terms of the new ship are similar to the price and terms of the first two Quantum-class ships and the contract is subject to financing conditions,” said RCL. The yard had previously stated that the first two vessels for RCL had cost about €700M each. A union spokesman said the yard’s workforce backed accepting the order even if awarded “under extremely hard” financial conditions, as it would close a gap in the orderbook after 2015. The yard’s boss Bernard Meyer said: “This is a great task and challenge for us, but also a great chance. Just winning any contracts in the current [market] situation is extremely difficult. Newbuilding prices have fallen steadily in the past few years.” Meanwhile, Regent Seven Seas Cruises (RSSC) signed a contract with Italy’s Fincantieri for a 54,000gt, 738-passenger, five-star newbuilding in a USD450m deal. To be named Seven Seas Explorer, it is booked for delivery in summer 2016 with the 223m-long ship being built at the Sestri Ponente yard in Genoa. RSSC stated that its new vessel will be a green ship that will include the most advanced environmental systems and state-of-the-art technology. The RSSC brand is owned by Prestige Cruise Holdings, which is in turn owned by private equity fund Apollo. Financing for Seven Seas Explorer is being arranged by Credit Agricole with the support of Italian export credit agency SACE. RSSC presently has three vessels in operation. These are the 700-passenger Seven Seas Mariner (built 2001) and Seven Seas Voyager (built 2003), together with the smaller Seven Seas Navigator, which was delivered in 1999. The addition of the Seven Seas Explorer, RSSC’s first newbuild in a decade, will expand fleet capacity by 39%. Fincantieri’s CEO Giuseppe Bono noted that RSSC’s order adds “another prestigious brand to our client list, thanks to the fundamental synergy created by the country through agencies designated to promote Fincantieri exports”. Surprise One of the more unusual orders placed this year was won by Norwegian offshore shipbuilder Kleven, which took on a contract from an undisclosed owner for a high-specification, 107m-long Expedition Support Vessel. This newbuilding has been specifically designed for long expeditions in rough waters and will have accommodation for 60 passengers with a helipad and helicopter hangar being among its more unusual attributes. Construction will be undertaken at Kleven Verft’s own yard in Norway with delivery due in December 2014. No study of the present cruise ship orderbook would be complete without mention of the Clive Palmer-led project to construct a modern version of the White Star Liner Titanic at Chinese shipbuilder Jinling. While Solutions has been unable to confirm whether a firm shipbuilding contract is in place, model tank testing of the vessel’s proposed hull design was understood to have been concluded as we went to press. Whether Titanic II will be delivered as planned in 2016 remains to be seen. Size profile (vsls) Size (GT) In service On order <=4,999 245 4 10,000 – 19,999 32 1 20,000 – 49,999 65 2 5,000 – 9,999 26 1 50,000 – 99,999 104 4 100,000 – 149,999 48 8 150,000 – 199,999 4 5 200,000=> 2 1 Source: © 2013 IHS Fairplay

La famosa gran oleada econòmica de la construcciòn de un canal

Nicaragua y Panamá: economía, desarrollo y canal

La Prensa (Nicaragua) Por Adolfo Acevedo Vogl (*) 6 de noviembre de 2013 En nuestro país predomina la creencia, bastante generalizada, de que Panamá alcanzó el nivel de ingreso per cápita mucho mayor que actualmente exhibe en relación a Nicaragua, gracias al canal interoceánico construido a inicios del Siglo XIX a través del istmo panameño. Pero los hechos no parecen confirmar esta percepción. Las cifras de las Tablas Penn World muestran que hasta aproximadamente 1977, después de más de medio siglo en operación, el Canal de Panamá no había hecho, ni de lejos, el milagro de convertir a Panamá en un país desarrollado. Más aún, después de medio siglo de estar en operación el Canal, el nivel de desarrollo relativo de Panamá todavía no superaba mucho al de Nicaragua, que ya desde entonces exhibía el ingreso per cápita más bajo de la región centroamericana, después de Honduras. El mayor nivel de productividad y del PIB per cápita que posteriormente alcanza Panamá, se explica más por la drástica caída que experimentó la economía nicaragüense y su pobre desempeño ulterior, que por el propio desempeño de la economía panameña. El repunte de la productividad y del PIB per cápita de Panamá a partir del año 2006, sí estaría vinculado en alguna medida con el Canal: las inversiones asociadas a ampliación del mismo para permitir el tránsito de buques de mayor calado, han contribuido a impulsar un repunte temporal del PIB. Puesto que la productividad media no es más que el PIB entre el número de trabajadores ocupados, y dado que estos últimos aumentaron menos que proporcionalmente, la productividad, y el ingreso per cápita, se incrementaron. Pero además, como ahora el Canal es panameño, en virtud de los Tratados Torrijos-Carter, la administración del Canal ha estado transfiriendo montos importantes de recursos al Presupuesto, lo cual ha permitido emprender un ambicioso Programa de Inversión Pública que también ha contribuido al auge económico. La fase de construcción del canal por Nicaragua también daría lugar a un auge temporal de la economía, debido al ingreso de un flujo masivo de capital para financiar dicha construcción. Aunque debe recordarse que dicho influjo de capital no afectaría la tasa de crecimiento económico en aquella fracción del mismo que se destine al componente importado de dicha construcción, el cual podría alcanzar hasta el 80 por ciento del costo de inversión. Debe considerarse además que, debido a la magnitud de las entradas de capital que estarían involucradas, la fase de construcción inevitablemente estaría acompañada de la conocida “enfermedad holandesa”, es decir de una masiva revaluación cambiaria real que impediría la competitividad externa de la mayor parte de las actividades potencialmente transables. En presencia de un fenómeno masivo de enfermedad holandesa, el proceso de cambio estructural de la economía quedaría bloqueado, y podríamos tener como resultado un gigantesco enclave de alta tecnología, con muy limitada generación de empleo, con muy escasa capacidad de arrastre del resto de la economía, en medio de una economía rezagada. Al acabar la fase de construcción, el influjo de capital cesara súbitamente, y la economía podría caer en una aguda depresión, con decenas de miles de trabajadores que trabajaron en dicha construcción desocupados. Por último es importante resaltar que, debido a su naturaleza de una empresa altamente intensiva en capital, el Canal o demandaría mucha fuerza de trabajo para su operación. Es así que por ejemplo, en términos de empleo, el Canal de Panamá apenas genera alrededor de 9,000 empleos, alrededor del 0.5 por ciento del empleo total. Por ello este tipo de enclaves impacta poco sobre el nivel promedio de productividad: dado que esta es un promedio ponderado, cualquier aumento en la productividad de un número tan limitado de trabajadores se verá contrarrestado, en gran parte, por la presión a la baja de la productividad que ocasiona la mayor parte de la fuerza de trabajo ocupada en actividades de baja productividad. Después de eso, el impacto del canal sobre el desarrollo seria el mismo que en el primer medio siglo en Panamá: muy limitado. Recuérdese, de nuevo, que en 1977 el Canal de Panamá ya tenía 53 años en operación, y que la productividad del trabajo se mantuvo prácticamente estancada al mismo nivel de 1977 hasta 2004, 90 años después de inaugurado el Canal. El propio Canal de Panamá, en términos económicos, sigue operando en gran medida como un enclave, con limitados encadenamientos con el resto de la economía. Sus actuales beneficios a la economía se transmiten principalmente mediante las mencionadas transferencias al Presupuesto. Se ha dicho que el Canal influye sobre la economía panameña a través de la Zona Libre de Colon y el Centro Financiero Internacional. Pero el Canal de Panamá, si bien tiene históricamente alguna relación con la aparición de sectores como la Zona Libre de Colón y el Centro Bancario, lo cierto es que estos sectores tienen su propia lógica, la cual no resulta un simple reflejo de la actividad canalera. En lo que respecta al impacto de la Zona Libre de Colón sobre la economía panameña, debe tenerse en cuenta que el mismo ha venido incurriendo en déficit de cuenta corriente en sus transacciones con el exterior, lo cual indica que dicho impacto se habría tornado negativo. A mí lo que me duele con respecto a lo que Ortega está haciendo en Nicaragua, es qu eles está intentando vender la idea que va a ser una fortuna ipso facto para el pueblo. Tal vez llegue, en 100 años, cuando se vaya el "promotor" y si continuan trabajando bien el canal. No hay que ir muy lejos, la anualidad que recibía Panama de Estados Unidos era ínfima,se complementaba con los salarios de algunos panameños alli y con lo que gastaban los soldados en el patio, cuando se fueron los gringos y la economía se reorganizó, mejoró la cosa. Me parece que así será en Nicaragua, pero para cuando se den cuenta,ya los Ortega serán los dueños del país

Pidió a Martinelli que explique porque los que están al frente de un proyecto hidroeléctrico en Cañazas son empleados de la empresa Ricamar; cómo se convirtió el máximo accionista de Petaquilla Golds; por qué se construyen carreteras de acceso en proyectos de barriada con fondos del Estado; por qué no han dicho como se administrará El Metro, donde considera que cientos y miles de millones irán a parar a cuentas de altos funcionarios de este gobierno, indicó González. Este señor no es de mis favoritos, pero tengo que aceptar que me encantarìa saber la respuesta a sus preguntas

Te invito a mi fiesta

Tenía pendiente esta entrada desde hace varios meses, quiero hablarles de los locales de fiestas infantiles. Lo bueno, lo malo y LO FEO. Primero empezaremos con un cumpleañoses efectuado en Los Pueblos, donde venden esas hamburguesas que dice que antes eran grandes y ya no tanto. No recuerdo ahora mismo el nombre. Punto a favor, toda el área estaba únicamente reservada para los invitados del cumpleaños. Punto en contra, era un segundo piso, la escalera no tenía ningún tipo de seguro o sea que mejor que no se te escapara un chiquillo veloz. Punto en contra. Dice que ése día, se dañó el aire acondicionado. Era un horno. Había aire en la parte de abajo ¿pueden creerlo? Pero no arriba. Igualmente, los dueños de la fiesta tuvieron que plantarse porque al cumpleaños anterior (previo pago) le autorizaron una hora adicional. Cuando llegaron los arreglos del bosque verde que tenía la dueña del cumpleaños no había tiempo para instalarlos y atender a los invitados. Negociando lograron que les retrasaran media hora el cumpleaños cuando ellos habían cobrado una hora por alargar el anterior. Si tienen… Lo mejor sin embargo, es que el menú se fue a medias entre pollo y hamburguesas. Yo no como hamburguesas y resulta que el pollo lo llevaron al otra ala del local y cuando llegaron a mi puesto, me tendieron una hamburguesa o sea que pasé hambre. O sea que ese local quedó tachado de por vida para la realización de mis cumpleaños y ni siquiera me acuerdo el nombre pero si sé que queda en la esquina de La Onda, así que por ahí ni me aparezco… Ahhh, se llama Wendys. Unos días después, la invitación era a un local arriba del 99 de Punta Pacífica. Como tuvimos que buscar otro invitado, llegamos detrás de la mayoría de los invitados y nos quedamos sin mesa. Eso garantizó que los niños no obtuvieran su plato de comida pues por lo visto sólo le servían a los que estaban sentados (solo puedo decir que mis hijos no son de esos que se quedan sentados toda la fiesta) así que por suerte, pude servirles de la comida de los adultos que como no era responsabilidad del local, estaba finamente dispuesta en una esquina. Por lo demás, interesante local, distintos juegos para distintas edades, un poco solitario el estacionamiento superior pero definitivamente céntrico y muy efectivo si no llueve y se inunda el área. =)

Exploring logistics hubsJamaica

Jamaica Gleaner May 15, 2013 About this logistics hub The expansion the Panama Canal is expected to be completed by 2015. With this in mind, Caribbean islands, including Cuba, Dominican Republic and Jamaica, have been putting plans in place to expand wharves and port facilities, transforming them into key logistic hubs to take full advantage of their strategic location in the Caribbean basin. What is a logistics hub? According to a report prepared by the Euro-Platforms group, a logistics hub is a centre or specific area designated to deal with activities related to transportation, organisation, separation, coordination and distribution of goods for national and international transit, on a commercial basis by various operators. These operators may own, lease or rent the buildings and/or the facilities of the hub. These include warehouses, storage areas, distribution centres, offices, trucking and shipping services. The hub must be equipped with facilities necessary to carry out the above functions. Also, to ensure synergy and commercial consistency, it is best if the logistics hub is managed by a single, neutral legal body, preferably under a partnership between government and private interest. What are the key features of a logistics hub? A successful logistics hub must have two main elements: 1. Territorial planning alongside infrastructure rationalisation. This is necessary to fully utilise the area dedicated for the hub and to safeguard the environment by moving the traffic from residential areas to the hub, and building infrastructure to meet the specific needs of the operations. 2. High transport quality. To remain competitive, this is a necessary component of the hub. With globalisation, other countries are also preparing logistic hubs. Growing industries constantly need the most efficient transport and logistic solutions. This means minimum bureaucracy in an environment where it is easy to do business, a formula that Jamaica cannot find, considering the country ranks very low on the world doing business index. The logistics hub must also control any transport costs, industrial costs, personnel costs, increase transport operations total turnover and maintain industrial productivity competitiveness. The hub must seek to optimise the logistics chain, optimise truck and warehouse utilisation and provide optimal manpower organisation. What are the activities of the hub? The company managing the logistics hub is required to carry out the following: 1. Define the layout of the logistics centre, including; customs infrastructure, postal, bank and insurance services, office layout and structures, intermodal terminals, warehouses and other services. 2. Define the infrastructure needs; road connection, port connections and railway connections, if necessary. 3. The management of the hub is responsible for investment and development planning and the overall layout of the centre. 4. Once they lay out the plan for the hub properly, the management company is responsible for constructing the infrastructure and making arrangements for renting, leasing and selling activities. 5. The management is also required to oversee the administrative, financial, commercial and operations management of the hub, and upkeep and maintenance of the communal property. What about the infrastructure and services? The most important infrastructure are the warehouses and intermodal terminals. The warehouses are where the transport operators mainly carry out their businesses. There are different type of warehouses, depending on the type activity and freight handled by the transport operators. General warehouse for storage, large warehouse for logistics activities, warehouse connected to goods transportation, warehouses with raised dock bays and air-conditioned warehouses. The intermodal terminals provide access to intermodal transport services, ensuring an efficient and competitive transportation and dispatch from the hubs. Services will be the core of the hub since it is built mainly to handle all activities related to freight movement. Therefore, the correct services are required to complement the infrastructure. Some of the vital services provided by good logistic hubs are customs district, post offices, bus services and public telephones, areas for parking, loading and unloading, restaurants, cafes and vehicle-cleaning facilities. Is Jamaica on the correct path? The Kingston Wharf acts as a logistics hub on the island. With two years remaining for the widening of the Panama Canal, Jamaica has two years to expand its ports and recreate this hub. The Jamaican logistics hub is still in discussion phase. The government and private interests from the Middle East are putting plans together to create the world class-logistics hub infrastructure needed in Jamaica to compete with those of the Dominican Republic and Cuba. Training for those who will provide the services is the key element of the logistics hub, and this has not yet begun. It makes us wonder if two years is enough to fully equip the staff with the service-sector skills necessary for Jamaica to follow through with these plans effectively. Dr André Haughton is a lecturer in the Department of Economics on the Mona campus of the University of the West Indies.

Letritas robadas

Esta semana les quiero adjuntar unos artículos que se me antojaron la mar de interesantes. Cazadores de ideales: Manuel E. Barberena R. Manuel E. Barberena R. opinion@prensa.com 15/05/2013 - Fue el presidente Theodore Roosevelt quien, en 1906, ideó la frase “rastrilladores de estiércol” para referirse a un movimiento de periodistas renombrados, que denunciaban los escándalos de corrupción de los políticos y de los grandes negocios fraudulentos en Estados Unidos de América. He citado en ocasiones anteriores que “el periodismo es un sacerdocio terrible, y una ambrosía”. Es en el periodismo, no en los gobiernos, donde la justicia halla su fortaleza. En las sociedades de cultura basada en la escritura la lengua es un código de comunicación del que se sirven los pueblos civilizados para estructurar sus sistemas como Estados nacionales y vitalizar de forma permanente sus instituciones. Las civilizaciones de cultura oral perecen al paso de los siglos. Los periódicos, las revistas, los libros, y los sistemas electrónicos de registro enciclopédico son medios para afianzar la educación formal y también el desarrollo cultural con logros maravillosos que ni la imaginación visualiza. Sin la comunicación escrita no existirían las organizaciones ni el gobierno ni las leyes ni la educación. La penetración de la palabra escrita en todo el orden social, después del invento de la imprenta por Johann G. von Gutenberg, a mediados del siglo XV, propició un esplendoroso empuje cultural y el humanismo se esparció por todo el mundo. La revolución de la galaxia Gutenberg echó por tierra la supremacía del Estado sobre el individuo en la escala de los valores humanos, y se opuso al criterio imperante en las monarquías de los siglos XV, XVI y siguientes de que “todas las publicaciones deben contribuir a la grandeza del Estado benefactor”, según reseñan William L. Rivers y Wilbur Schramm en su obra Responsabilidad y comunicación de masas. El derecho del individuo a expresar su pensamiento viene de Dios y privarlo de tal don es un crimen peor que quitarle la vida. Quien a un hombre mata quita la vida a una criatura racional, imagen de Dios, pero quien destruye un buen libro, mata la imagen de Dios, como si dijéramos, por el ojo, asevera John Milton en su obra magistral La Areopagítica. Toda forma de restricción del ejercicio del periodismo constituye un acto infame, más contra Dios que contra los hombres. Se reconoce que la palabra, junto con la sonrisa, el entendimiento y la voluntad, es el don más preclaro del linaje humano. Son múltiples y de engañoso rostro los intentos de burlarse del periodismo. Lo dejan manifestarse al propio tiempo que lo ahogan; y lo exaltan a la vez que lo menosprecian. La publicidad estatal es efectiva para imponer sumisión a los medios; los negocios amansan a los disidentes; la planilla es en ocasiones un bozal; cuando no pueden someterlos, los gobiernos crean sus propios medios que les dan lealtad absoluta. Adversario de las tinieblas y de la maldad, el periodismo es visto como un elemento perturbador por los sistemas arbitrarios. Las campañas políticas son de perfil repetitivo y cargadas están de ficción y de desesperanza por lo falsas que en el pasado las promesas han sido. Hay apetitos sueltos por todas partes y un sálvese quien pueda. Todos los candidatos tienen un mismo patrón de persuasión pues se presentan como el mesías que trae soluciones para todos los males del presente y del futuro. La estafa es un peligro latente en casi todas las campañas políticas. Cambiará la situación de los periodistas perseguidos y asesinados en todo el mundo cuando los medios, al margen de los negocios y los intereses ideológicos, tomen una posición firme más allá de las denuncias y los lamentos. En los albores de la pujanza romana, cuando los Césares ejercían poderes omnipotentes, los tribunos decían: “El César es un león porque los romanos son unos corderos”. Tarea ineludible de lo medios y de los líderes de opinión es impartir docencia a los electores a fin de que, mediante el voto con criterio independiente y libre de soborno, elijan gobernantes honestos que preserven a la patria de acciones lesivas a los intereses nacionales, a sus instituciones en primer plano. Es pertinente recordar la máxima del insigne patriota cubano José Martí: “Ver cometer un crimen y no hacer nada por impedirlo, es lo mismo que cometerlo”. El Panamá del ´New York Times´: Orlando Acosta Orlando Acosta opinion@prensa.com 15/05/2013 - Desde Jamaica y de reciente visita a este país, una amiga me compartió un artículo de The New York Times en su sección Travel, del 3 de mayo de 2013. El extenso escrito reseñaba a un Panamá moderno, elitista, brillante, único, rico, opulento y marginal. Tim Neville –periodista del diario neoyorquino– la pasó bomba entre los restaurantes del Casco Antiguo en compañía de artistas y chefs emergentes de la elite panameña. Se asombró por la cantidad de iglesias confinadas en las siete cuadras del barrio. El hombre cobijó su cansado cuerpo en el confort de uno de los hoteles boutique más in del área, cubierto con sábanas de algodón egipcio de 900 hilos, mirando por su ventana un bucólico escenario que le hizo recordar la cinta El Sastre de Panamá. El paso del periodista estuvo bajo el cuidado de panameños –artistas, cocineros– y el contacto de inversionistas estadounidenses que lograron lucrar con la especulación inmobiliaria en uno de los barrios que se transformó en el más exclusivo y caro de la ciudad. La aventura socioculinaria se confundió entre grandes torres de cemento y cristal, pescado frito en forma de hot dog y heroicas historias de redimidos pandilleros urbanos. Neville no tiene queja de la visión que, como luciérnaga encandilada, tuvo de la imagen urbana, la gente y la cultural de la ciudad de Panamá. A kilómetros al este del Casco, más allá de las playas de Panamá Viejo que vieron fundar la primera ciudad del Pacífico americano, miles de panameños pasan madrugadas y noches en interminables filas para lograr un asiento en el Metro Bus, la “moderna, eficiente y confiable modalidad de transporte urbano” que trata de trasladar a los usuarios a sus trabajos. La crisis de transporte y movilidad ha registrado los mayores niveles de conflicto y contradicción, realidad que encara sin éxito la administración pública. La solución se ha sostenido con millonarias inversiones públicas y monopólicas empresas del sector privado, para articular un sistema integral. Al esfuerzo se sumaron millonarios proyectos carreteros para mejorar la vialidad urbana; estos arremetieron contra el patrimonio cultural panameño y universal con la construcción de una cinta costera que destruyó manglares y cambió para siempre el perfil del paisaje marino la bahía. Es obvio que Neville no tuvo acceso a este Panamá. Un número importante de ciudadanos no tiene agua potable de forma regular. Los Objetivos de Desarrollo del Milenio de la ONU proponen reducir a la mitad la deficiencia en la cobertura, antes de 2015. Para que Panamá logre esta meta, es necesario hacer mucho más que inversiones en hoteles y carreteras. Demanda reforzar la institucionalidad rectora del sector agua que, según expertos locales, necesita más que recursos de inversión. Se requiere ejecutar una política de uso y conservación de los recursos hídricos y una transformación del sector. El Estado asignó cerca de $200 millones para la mejora de los sistemas de abastecimiento y saneamiento en la región metropolitana. En el corredor, entre Panamá y Colón, la demanda por el servicio de agua potable es diaria. La semana pasada, la misma mañana en que Kim Bolduc, representante de la oficina del PNUD, presentaba el informe de desarrollo humano, El ascenso del Sur: Progreso humano en un mundo diverso, una mujer de 19 años y su hijo nonato, perdían la vida sepultados bajo detritos humanos, en una letrina en la comunidad de Chapala, a 30 minutos del opulento hotel Miramar, en el que se presentaba el informe. La economía creciente no ha logrado impulsar cambios significativos para la mayoría de los panameños. El modelo económico de crecimiento excluye a un grupo importante, siendo una de las peores que distribuyen el ingreso y que genera un número indeterminado de “otros Panamá”. Para los gobernantes, ciudadanos, empresarios, políticos y diputados, las disparidades sociales y ambientales, así como los desafíos para erradicarlas debe ir más allá del esfuerzo de regalar (en voces de futuras campañas) estufas, jamones y tanque de gas. El reto de acabar con la pobreza y lograr el acceso a agua y saneamiento se transforma en un compromiso ético, cristiano y solidario; valores desconocidos por ese grupo. Los cambios radicales de los “otros Panamá” serán el resultado de acciones alejadas de la superficialidad y del ojo de un visitante fortuito, que tuvo el privilegio de pasar por estas costas y reportar, desde el trópico, la asombrosa y contradictoria realidad de nuestra cotidianidad.

Beat the Canal

No nos quieren mucho en LA *The New York Times* *By Monica Almeida* *April 11, 2013* LONG BEACH, Calif. — Just before officials at the Port of Los Angeles unanimously approved a plan for a vast new railyard last month, the mayor of Long Beach was incensed. How dare they, he angrily asked at a public meeting, value the lives of residents on Los Angeles’s side of the border more than those who live in his city. It was a provocative statement from the mayor of this city of nearly half a million people, where the port, one of the busiest in the nation, has long driven the economy. For years, Mayor Bob Foster said, he has favored development projects in the region, looking for ways for the port to bring in more business. But the $500 million project by the Burlington Northern Santa Fe Railway would increase traffic and pollution and have a devastating effect on residents in adjacent working-class neighborhoods, he said. “This is really taking advantage of poor people for the advantage of others,” Mr. Foster said in an interview. “The city of Los Angeles and a major corporation are really treating Long Beach in a deplorable manner — one city is literally ignoring another city’s residents. We’re asking them to be clean and to be a good neighbor and help mitigate this, but they’re basically thumbing their nose at us.” The fight over the proposed railyard, which would serve as a large center for trains that move shipping containers from the Port of Los Angeles to other parts of the country, is the region’s biggest battle yet over threatened competition from the expansion of the Panama Canal, set to be completed by 2015. Community activists say the project’s supporters have ignored the negative effects it would have on the neighborhood already hurt by pollution, but those who back it contend that it is the most environmentally friendly way to grow businesses in the region and maintain the port’s dominance. “We have to start moving things faster and cleaner, and we have to have the infrastructure to do that as close to the port as you can, which is what this does,” said Wally Baker, the chairman of Beat the Canal, a coalition of industry and labor groups supporting projects that they say will bring thousands of jobs to the area. “The last thing we want to do is create more uncertainty. That’s the kind of goofy thing that drives business away from California.” The ports of Los Angeles and Long Beach have long been economic engines for the region, which is now home to the nation’s largest hub of distribution warehouses that sort the imported goods before they are sent to retailers across the country. Roughly 40 percent of the country’s container imports, including cars, clothing and household items, mostly from Asia, pass through the two ports, making it the sixth-busiest harbor in the world. Many here worry that competition with ports on the East Coast is the most important threat, because so many of the products that arrive in Long Beach and Los Angeles are on their way elsewhere, often crisscrossing through a web of trains and trucks to get to consumers in the East. Other ports along the East and Gulf Coasts are rushing to make significant changes to compete with the widened Panama Canal. Last year, the Obama administration moved to speed up the review process to deepen the harbor for many of the ports, saying that deeper harbors would help to create new jobs and strengthen the economy. Mr. Baker’s group has estimated that the ports could lose 100,000 jobs once the Panama Canal expansion allows larger ships to bypass California and go directly to the East Coast. Without the canal’s expansion, these larger ships could not fit through the waterway. And while Mr. Foster and Long Beach port officials have said that they do not see an immediate threat in the expansion, Los Angeles officials seem to disagree. David Arian, a retired longshoreman and the vice president of the commission that oversees the Port of Los Angeles, called the railyard “essential to our future.” “It is the only way to stay competitive, it’s the only way to deal with the canal,” he said during the hearing in March to approve the project. “It’s the only way we’re going to get that market share.” Officials from the port declined to comment further, concerned that they could provide more fodder for a lawsuit from the plan’s opponents. The ports have long been known as the biggest contributors to air pollution in the region, with local officials complaining that such pollution has caused an epidemic of asthma, stunted lung development in children and chronic lung disease in adults. But in recent years the ports have spent hundreds of millions of dollars to clean up their operations. In 2006, they approved policies that now ban the use of any truck built before 2007. Both ports are also expanding plans to require some of the ships to shut down their power generators, which run on diesel fuel, and instead “plug in” and use the electric power grid at the docks. The railyard project, known as the Southern California International Gateway, would create a 153-acre cargo depot just off Interstate 710 along the western edge of Long Beach, bordering Los Angeles. Roughly 5,500 trucks would use it daily, according to a report by the Los Angeles Harbor Department. Los Angeles port and railway officials say that taking trucks off the local freeway and shortening the distance they must travel will improve the air quality and lower the health risk for the region. They have also promised to spend $100 million on energy-efficient machinery and other technologies for the project. “We have a plan that helps the region as a whole, both with jobs and the economy, and in addition the environmental impact is better, not worse,” said Lena Kent, a spokeswoman for the rail company. “Why in the world would you not want to get behind a project that does all that?” But Andrea Hricko, a professor of preventive medicine at the University of Southern California who has evaluated the effect of pollution in the area, dismissed the claim as misleading, because the railyard would increase capacity in the region over all. The railyard would replace a handful of trucking and other industrial companies that sit on the large plot of land just behind the working class residential neighborhood of West Long Beach, which local residents already refer to as the “diesel death zone” because of its proximity to so many trucks. The local park was mostly empty one recent afternoon, perhaps because it was impossible to escape the smell from the exhaust coming from the trucks several feet away. “People in this neighborhood completely lose,” Ms. Hricko said. “There is no question about it, you cannot have thousands of trucks coming in each day and say that is an improvement.” Mr. Foster, Long Beach’s mayor, said that he wanted a buffer park between the railyard and residential areas, along with a stronger commitment to zero emission technology for the future and money to help residents install better windows and air filtration systems. John Cross, who has lived in the neighborhood for more than 60 years and is now the president of the West Long Beach Residential Association, dismissed the idea that because the area is already near an industrial site, more should be added. “If you have a pile of you-know-what, you don’t just add more on it because it’s there,” he said.  

En el mar, la vida es más sabrosa

Por primera vez decidí hacer el cruce a Taboga. El cruce es bonito aunque no me parecio demasiado espectacular, pero la isla me recordó el mediterráneo griego. Un minipueblecito que se recorre en menos de una hora a pie (y hasta hay un par de carros!) imaginen un accidente de tráfico en esa isla! Definitivamente recomendada. Una hamaca con vista a la bahia es todo lo que se necesita para que la vida sea más sabrosa.

Para complementar el verano

No recuerdo con exactitud cuando empezó, pero creo que va como hasta mediados de febrero, suena interesante. Ruta de gigantes- Centro de Visitantes de Miraflores- por espacio de dos meses- de 9 de la mañana a 5 de la tarde- presentada por la Fundación Albatros. +0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0+0 La Asociación China Guangdong de Panamá (Fundación General de Empresarios Chinos en Panamá) tiene el agrado de invitarles al Festival de Año Nuevo Chino 2013, que se realizará en el Centro de Convenciones Atlapa los días 9 y 10 de febrero de 2013, en horario de: sábado 9 de febrero - 12:00 m.d. a 8:00 p.m. y domingo 10 de febrero – 12:00 m.d. a 8:30 p.m. En este evento encontrarán: • Exhibición de Árboles Bonsai • Stands con venta de artículos chinos, plantas, manualidades y más • Área infantil con juegos para todas las edades • Deliciosa comida internacional • Variedad de presentaciones y bailes chinos y panameños Celebrando el Festival de Primavera - Año Nuevo Lunar Chino, se traerá desde China a 35 artistas en tarima: • Leones chinos danzando sobre tubos de más de 3 mts. de altura • Artes Marciales del Milenario Templo Shaolin • Acrobacia y Magia con cambios de rostros • Cantos y Danzas folklóricas • Culminando para el cierre del domingo 10, con el Espectacular Show de Fuegos Artificiales La entrada es gratuita. ¡Los esperamos! FELIZ AÑO NUEVO (KON JI FAT CHOI) AÑO DE LA SERPIENTE

Ciudad Verdeazul Creo que se han percatado que tengo algo olvidadas las Crónicas Retinianas, la eterna falta de tiempo así que last but not least, tengo un comentario de una idea que se me ocurrió hoy leyendo un Martes Financiero (de septiembre si, también tengo los periódicos olvidados). En el artículo "Áreas revertidas ¿quién da más?" anuncian un lote de terreno de 3,448 metros ubicado en Pedro Miguel en $161,985 como base de la puja. Qué tal una ciudad con edificios orientados este-oeste, ventanas que provean iluminación y fresco, depósitos de agua lluvia (muy frecuente en el área) para utilizar en los wc, jardines en el techo, parques frontales a los edificios para disfrutar de áreas libres, negocios pequeños para la comunidad, canchas deportivas y espacio para iglesias, salones comunitarios? Todo eso con una arquitectura canalera o colonial y servicios públicos planificados?